“零跑全球化分两部分，一是技术的输出，一是产品的输出，目前电动化仍是雏形，仍在发展中，我们要不拘一格用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。”2023德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY 2023，以下简称“慕尼黑车展”）上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
　　慕尼黑车展开幕首日，零跑汽车首款全球化车型——零跑 C10 正式亮相。新车基于零跑汽车“四叶草”中央集成式电子电气架构打造，定位中型SUV，提供增程和纯电两种动力选择。
　　发布会上，零跑汽车还宣布未来两年将推出五款全球化新品，满足左右舵市场的需求，新车将在欧洲、亚太、中东和美洲进行销售。
　　在朱江明看来，从规模上看，汽车必须依赖全球化市场，仅依靠中国一个市场成就不了一个车企。“如果不实现全球化，仅关注中国市场，也只有2000万辆的体量，所以中国企业必须走出去，要做全球市场。欧洲和北美是除中国以外电动化进程最快的两大市场，也是最有价值的市场，即卖价最高、规模最大、有含金量的市场，零跑要去开拓这些优质市场。”
　　不过他也坦承，打造一个品牌比较难，尤其在一些比较发达的区域，但零跑可以采用各种合作模式去开拓。“零跑在以色列和法国已有经销商，接下来我想通过像今天这样的展会找到更多合作伙伴。今天上午已经有很多经销商对我们的产品感兴趣，这是一个好的开始，我们也想基本上以自己为主在当地进行落地。”朱江明告诉记者。
　　面向全球，零跑汽车可提供从零到整的四种技术合作模式：模式一，基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享；模式二，基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三，基于下车体整体交付的技术共享；模式四，基于整车级合作的技术共享。
　　此前朱江明已透露目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向外国企业授权技术，比较确定的两家有整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。
　　事实上，今年以来，新能源汽车海外市场延续高景气度。数据显示，今年前7个月，国内新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍。其中7月新能源汽车出口10.1万辆，同比增长87%。从目的地来看，欧洲、东南亚等地成为新能源车企出海的“首选”。
　　在业内人士看来，一方面，海外市场存在需求，中国拥有新能源汽车技术和制造优势，当下是国内车企发力填补空白的良好时机；另一方面，海外有市场，一家车企要活下来活得好，必须走出国门。
　　“从新能源汽车销量上看，欧洲仅次于中国，是最大的电动车销售的市场之一，所以我们要先抓大放小，同时也逐步布局东南亚市场。”朱江明表示。
　　慕尼黑车展期间，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明和零跑汽车高级副总裁曹力接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访，以下为采访实录（有删节）：
　　进军欧洲、北美、东南亚等市场
　　《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：对参加此次慕尼黑车展有何感受？
　　朱江明：这次车展上有很多中国零部件企业和整车企业，零跑还是想走第三条路即介于整车和零部件之间，通过四种技术输出商业合作模式，找到更多希望参与新能源汽车的合作伙伴。比如说某个国家数一数二的企业想参与新能源，可以做OEM，或者其有一定的汽车生产能力，但电动化进程稍慢，我们可以展开整车平台级的合作，或者基于三电核心零部件、电子电气架构等展开技术共享，寻找更多的合作伙伴做全球化的市场。
　　《21世纪》：您此前透露零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向外国企业授权技术，合作进程如何？
　　朱江明：关于合作这一块，目前未能有可透露的消息，因为一切还在进行中。
　　《21世纪》：零跑全球化的内核和规划是什么？
　　朱江明：零跑全球化分两部分，一是技术的输出，一是产品的输出，目前电动化仍是雏形，仍在发展中，我们要不拘一格用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。
　　《21世纪》：零跑发布全球化战略，第一个落地会在哪儿？会以何种方式、什么时间在欧洲开始卖车？
　　朱江明：我们在以色列和法国已经有经销商，接下来我想通过像今天这样的展会找到更多合作伙伴。今天上午已经有很多经销商对我们的产品感兴趣，这是一个好的开始，我们也想基本上以自己为主在当地进行落地。
　　《21世纪》：欧洲市场的用户对品牌的忠诚度较高，零跑如何进行品牌知名度、美誉度以及用户认可度的突破？
　　朱江明：欧洲、北美是重中之重最大的市场，也是除中国以外电动化进程最快的两大市场。所谓最大市场即最有价值的市场，都是卖价最高、规模最大、有含金量的市场，因此零跑要去开拓这些优质市场。当然打造一个品牌比较难，尤其在一些比较发达的区域，但我们可以采用各种合作模式去开拓。
　　从新能源汽车销量上看，欧洲仅次于中国，是最大的电动车销售的市场之一，所以我们要先抓大放小，同时也逐步布局东南亚市场。
　　《21世纪》：中国汽车和德国汽车之间的合作在新的转型过程中是否有更多的可能性？零跑是否做好了全面技术输出的准备？
　　朱江明：中国新能源起步更早，国家的推动也促成了中国车企在电动化的领先优势，包括和电动车相关的零部件方面，一定程度上中国处于领先，数量也是最大的，基于这些优势，中国车企完全存在着和欧洲或者全球车企合作的可能性。
　　不过中国车企的体量并不大，要突破的话还有很长的路要走。如果不实现全球化，仅关注中国市场，也只有2000万辆的体量，所以中国企业必须走出去，要做全球市场，通过不断积累变得强大。
　　平台化的合作相对来说是一种比较好的捷径，因为可以快速地建立合作关系。
　　《21世纪》：中国汽车出海面临的挑战之一就是欧洲国家并不大，消费者会开车到处走，服务跟不上的话是一个不小的难题，零跑是否有一些好的解决思路？
　　朱江明：服务是一个很大的问题，他们的活动半径可能更大。我们也看到在慕尼黑周末大家都出去，不会在城里。如果在欧洲卖车，服务肯定是一个挑战。但如果找到一些好的合作伙伴，其整体服务网络比较健全，这是一个解决办法。
　　为什么选择欧洲这一比较优质的市场？因为这些区域里其含金量更高，车的差价太大了，可以有更多利润来做服务。当然它关税也高，消费也高。我觉得中国企业在海外市场还是有很大的潜力。
　　产品、技术全球化
　　《21世纪》：C10是一个大尺寸SUV，怎么判断这一类产品在全球市场的用户需求？
　　朱江明：我们仅仅只是从C10开始，未来的车型在设计、标准化方面都按照全球车型去设计，有左舵、有右舵，到欧洲要符合其五星标准等。我们原来卖的车型包括T03同样在做符合欧洲标准，符合原来右舵市场标准产品的改进和认证。
　　《21世纪》：C10为什么选择在欧洲首发，和C11有怎样的定位区隔？
　　曹力：C10是零跑LEAP3.0技术架构的第一款车型，也是我们第一款全球化车型，所以选择在慕尼黑做全球化发布。C10也是零跑C系列车型，但在设计风格和尺寸上和C11存在一定差距，C11更偏向个性、个人，C10更偏向家庭定位。
　　《21世纪》：零跑进入海外，主要竞争力在什么层面？
　　朱江明：首先从我本人原来创业的公司大华来看，我们本来就是一个全球的公司，销售收入的45%、利润的70%来自于海外，所以比较熟悉海外的需求。大家可以看零跑现有的比如说今天参展的C11、C01、T03，外观、造型、内饰等各个方面不需要再进行个性化调配便可以作为一个全球化产品，这是零跑做海外市场比较先天的优势，即本身具有理解海外需求的基因。
　　《21世纪》：出海需要很大的成本，零跑希望从出海里面获得什么？销量、营收还是品牌？
　　朱江明：从规模上看，汽车必须依赖全球化市场，仅依靠中国一个市场成就不了一个车企，目前全球前十大车企一定是全球化的。车企先一步走出来就具备先发优势，车型在规划过程中也能够按照全球方式布局。欧洲的车价很高，昨天问了一个开着奥迪A6的司机，只是一个普通版本的奥迪A6买车花了8万欧元，将近64万元人民币。
　　《21世纪》：面对国内外不同的市场和需求，零跑在研发上有何布局？
　　曹力：在研发上，国内和海外特别是跟北美市场相比，其法规和要求不一样，需求可能有较大差异。因此我们要充分做好整个技术架构和车型平台的兼容性，考虑最大的一个平台兼容性，针对不同的区域的法规和用户需求去做配置和技术的区别。比如同样的一个架构能够满足欧盟和国内的安全需求，之后通过不同的结构性试验化，或者用不同的软件方案匹配两地的一些差异化需求。
　　《21世纪》：零跑出海更注重于纯电路线还是增程路线？
　　曹力：只要用户对于产品有诉求、有需要，至于是纯电还是增程我们都可以尝试，主要取决于市场是否需要这样的产品。
　　《21世纪》：未来三年海外和国内的销量占比零跑是否有明确的目标？面向海外市场，零跑主要以出口的形式进行销售，或是计划在海外设立基地？
　　朱江明：大家知道海外节奏是比较慢的，我们不对它抱有非常大的快速上量预期，这需要过程和时间。另外零跑更多以出口的形式销售，因为要建一个工厂，若达不到5万、10万以上的销量，成本是很高的。
（文章来源：21世纪经济报道）